12月8日下午，天辰注册登陆上海闵行一家吉利汽车4S店门外保安摇晃着手里的场所码，招呼前来看车或保养的用户扫码，由于只需要查看绿码，进店速度快了很多。虽然是工作日，展厅内的客户也不算少，记者采访的2个小时里，陆续有5批客户前来看车。到周末记者再次前去探访时，店内颇有些人头攒动，甚至出现了好几批客户围着一台车的画面。

 

“讲实话比疫情前还要好。今年因为春节提前和3、4月的防疫政策，上半年差不多4个月没有正常卖车。但是下半年突然好了起来，临近年底更是红火，我估计今年应该能够追平去年的总销量。”该店总经理叶开对记者说道。

 

同一时间，天辰注册登陆几公里范围内的大众、丰田等传统主流合资品牌，店里虽然也有一些人在看车，但人气则明显要清冷很多。今年上海车市的一大特征，是自主品牌市占率达到了44%，合资品牌锐减至31.4%。这在过去1到两年是不可想象的。

 

接近2000公里之外的四川遂宁则是另外一番光景，当地一家奇瑞品牌经销商告诉记者，尽管今年下半年出台了购置税减免等多项刺激政策，但进店量和销量依旧比较平淡，11月也没有出现岁末行情，月销量和疫情前相比跌了近一半。相比之下，当地的合资与豪华品牌，相对更抗跌一些。

 

疫情与技术革命两股浪潮汇集，对中国车市运行多年、稳定的生态与规则形成巨大冲击，中国车市不同区域的表现形式也更为复杂。

 

11月中旬至今，第一财经记者采访了上海、北京、西安、温州、成都等多个城市的汽车经销商，发现虽然不同区域市场有着各自的特色，但总体上来看，一线合资品牌开始露出败象，二线合资加速衰退，豪华车的堡垒也正在被自主品牌攻破。在电动化与智能化的浪潮下，自主品牌与造车新势力全面攻入合资与豪华品牌的腹地。2023年，或将是自主品牌统治中国车市的新世界开启之年。而这些，将会构成中国车市“后疫情时代”初期的总体特征。

 

新能源车继续增长至800万辆

 

王卡西最近卖掉了汉兰达，换购了一台领克09插电式混动汽车，加上选装包和保险，落地价将近40万元。花40万的价格买一台自主品牌汽车，在过去看起来是一件很难想象的事情。

 

“开了电车，才知道过去自己开油车浪费了多少钱。”王卡西说道。他详细解释道，汉兰达百公里油耗大约为11升，1年开2万公里，油费就是1.7万元，10年就是17万，足够再买一台车了。而同样开10年，电动车的电费可能只要2万块钱。

 

“买电车才是真正的省钱。”王卡西说。

 

在走访市场时，记者发现多地新能源车的门店热度均高于燃油车品牌。以上海为例，如果说奔驰店的画面是“热闹”，比亚迪门店则是人流如潮。无论海洋网还是王朝网，无论工作日还是周末，比亚迪店内经常门庭若市。每一辆车至少有一批客户在看车，洽谈区的所有沙发上都坐着人，店内如菜市场般充满嘈杂的嗡嗡声。

 

比亚迪一家4S店总经理向记者说道，该店9~11月每个月的新增订单都在300台左右，未交付订单还有600~700台。为了抢在国补和上海插混绿牌政策退出之前，不少客户流失到其他品牌。

 

在四川成都、陕西西安、北京等城市，11月车市曾跌入冰点，进店量普遍下跌50%~60%。12月起防疫新政出台后，市场迅速回暖，第一周和第二周的进店量分别环比11月上涨了20%和40%，而其中新能源车品牌的进店量回升又明显优于以燃油车为主的合资与豪华品牌。

 

在受疫情影响相对较小、经济更加发达的上海，这种现象表现得更为突出。今年前三个季度，新能源车在上海的市占率达到前所未有的60%。而回顾上海新能源车过去几年的发展，2018年和2019年市占率分别为8.73%和11.29%，客户群体有网约车公司为主力。2020年，普通私人用户开始更加接受新能源车，当年新能源车上险量达到了13.72万辆，同比增长超过100%，市占率达到22.93%，2021年则进一步提高至33%左右。

 

“开过新能源车就回不去了”是多数新能源车主的感受，电动车使用层面的安静、顺滑、节省，以及智能座舱领域的领先，让电动车迅速迈过20%市占率的门槛。今年前11月，我国新能源乘用车销量已经达到600万辆，预计将超过650万辆，同比增长近100%。

 

回顾中国车市过去20年，初期的高增长动力引擎来自于新购。至2012年左右的阶段，增换购比例提高，比如原本开一台长城汽车的用户，过了5年之后换购一台丰田、大众；又比如原本开丰田、大众的用户，过了几年之后换购一台奔驰、宝马。如同改善型住房的汽车换购刚需，与新购群体一起共同支撑起了中国车市在2013年至2107年阶段的辉煌。2018年起，中国车市步入微增长乃至下滑，背后的逻辑是以家庭为单位的汽车普及率达到41.67%，首购需求大幅萎缩。

 

而本轮新能源车销量突飞猛涨，背后的核心原因也是消费行为的变化。全国汽车消费服务平台“车fans”创始人孙少军告诉记者，疫情后的汽车消费逻辑已经演变为两类，一是为全家出行购买一台足够大的汽车，二是为子女或其他成员增购一辆车。由于是家庭的第二辆车，这些群体普遍对长续航里程的要求不高；由于主要使用者是年轻人和女性，他们对智能化的装备要求很高。除此之外，在经济整体放缓的潜在可能性下，消费者更加关注使用成本。

 

这些要素共同支撑了新能源车明年继续快速增长的判断。孙少军认为，2023年新能源车销量至少会达到800万辆。中国汽车工业协会的预测更加乐观，认为2023年中国新能源汽车销量会同比增长35%至900万辆。

 

值得一提的是，在不同的区域市场，燃油车与新能源车的竞争表现形式不尽一致。一家自主品牌车企北区负责人告诉记者，他观察到在东北、华北、西北等区域出现了汽车消费两极化的特征。

 

比如单纯从数据层面看，在新能源车的冲击下，A0级燃油小车今年的销量同比下滑了约70%，10万元以下的市场几乎被五菱宏光MINI EV、长安糯玉米、吉利几何、奇瑞ICAR等自主新能源车占据。燃油市场曾经的明星车型如广汽本田飞度、大众POLO、长安悦翔等车型都不复当年之勇，销量同比大幅下滑。

 

但最近一段时间，他发现售价五六万元的燃油车终端热度开始复苏，在他看来某种程度上这是疫情带来的一种“后遗症”——消费降级的出现。与此同时，10万~18万元的市场竞争压力增大，销量绝对数值有所降低。另一方面，20万元以上，尤其是30万元以上的市场仍保持高速增长，这意味着消费降级与消费升级同步发生。

 

如果“中部塌陷”的局势无法逆转，中国市场结构由过去的金字塔形往哑铃状转移。对于二线合资与二线自主品牌来说，这将意味着又一次剧烈的洗牌。

 

合资品牌走下神坛

 

过去5年里，自主品牌在上海市场的表现犹如过山车一般。

 

2018年起，自主品牌在上海的市占率一路下跌，由29.53%跌至2020年的24.24%。2021年，这一局势发生逆转，自主品牌在上海的市占率达到了31.74%，扭转了连续3年下跌的同时，还创下了历史新高。今年前11个月则进一步提高到44%左右。

 

上述吉利4S店总经理叶开告诉记者，从下半年开始，店内无论客流量还是销量，均稳步增长，单店平均月销量就达到了500~600辆左右。就具体车型而言，高价值车型在上海反而更好卖。出人意料的是售价25万元左右的星越L插混车型，销量也超出了他的预期。

 

比亚迪则从上海车市的“小跟班”蜕变为霸主级的存在。今年9月底至12月初的10周时间里，比亚迪在上海共交付了3.6万辆汽车，全年预计交付量将达到10万辆。如果达成，比亚迪在上海的市占率将直逼20%，远超特斯拉和其他上海本地企业。

 

吉利、比亚迪、长安等自主车企高歌猛进的同时，丰田、大众、本田等传统主流合资车企则陷入了麻烦。丰田曾因价格稳定、质量可靠和省油，在二手车市场备受欢迎，超过的保值率一度被戏称为“理财产品”。但今年上半年起，丰田不得不加入了价格战。

 

丰田打响价格战的“第一枪”是雷凌，这款车型的优惠力度从上半年的几千元直线滑落到超过2万元。临近岁末，经销商开展了密集的购车节等促销活动，但从目前的订单情况来看，也不甚理想。

 

“按理今年1月份过年，12月份应该是旺季，现在国家政策各种补贴也很多，但实际上到店看车的人很少。”一家丰田店销售对记者说道。

 

除了雷凌，丰田亚洲龙、亚洲狮等多款车型也加入了降价阵营，其中亚洲狮在上海的促销力度接近3万元。就连长期加价销售的神车“汉兰达”，近期也出现了价格松动。降价的不止是丰田，今年年初时，由于供应链中断与芯片供应紧张，多数日系品牌终端促销仅有几千元，但如今，大量的车型降价幅度都超过了2万元。

 

不过大幅的促销并未遏制销量的下滑。12月初，本田、丰田、马自达、日产相继公布了中国销量。其中本田中国销量为78126 辆，同比下滑 42.8%，环比下滑 26.36%，连续第 3 个月出现同比下滑，且下滑幅度不断扩大。日产中国11月销量为47983辆，同比下降 52.5%。马自达11月在华销量仅5959辆，同比下滑59.6%。销量最为坚挺的丰田在11月也出现了销量下滑，下滑幅度达到18.4%。

 

二手车商对于日系车售价的下跌，感受格外深刻。上海单体展厅面积最大的二手车商“车王认证二手车超市”CEO沈亮向记者表示，过去3年里，该店二手车平均成交价格从17万滑落到13万元，主要的原因是新车价格下探。

 

“今年很多神话都破灭了，排名第一的就是日系车保值的神话。原本大家说日系车的优点是省油、小毛病少。但是新能源车更省，平常也不需要更换机油机滤。当一直加价的雷克萨斯也开始促销的时候，整个丰田系的二手车价格一落千丈。”沈亮说道。

 

其实走下神坛的不止是二手车。记者查询乘联会销量表格发现，包括北京现代、起亚等多个曾经年销量超过60万辆的合资汽车公司，如今的年销量滑落至10万辆~30万辆左右，较高峰时期跌落了近70%。二线合资品牌中，月销量只有几千辆的品牌已经不少。而头部的合资品牌，整体销量规模与市占率也在快速下滑。

 

乘联会11月销量数据显示，当月零售销量统计中，比亚迪以21.8万辆获得全行业第一，吉利汽车以12.6万辆排名第二，超过了多届中国车市销量冠军一汽大众（11.7万辆）。

 

“过去合资车卖的比自主品牌好，比自主品牌贵，除了品牌的光环外，的确要承认在一个时期，合资车的性能和品质比自主品牌要强一个档次。但是现在你再看合资车，油耗、性能被自主品牌追上了，配置丰富度大幅的落后，尤其是内饰，大量的塑料件，的确感觉比较廉价。”一家日系品牌销售顾问向记者说道。

 

根据他的观察，比亚迪海豹、长安深蓝等自主品牌新能源车，抢的首先就是传统意义上本田雅阁、大众迈腾的市场。中汽协数据也显示，今年前11月，15万~20万元新能源车增幅最大，达到了224.5%。这一价格地带正是此前合资B级车的核心市场。

 

孙少军认为，自主品牌从销量到品牌价值整体性逆转合资品牌的分水岭已经出现。过去几年，造车新势力与自主品牌主要是以第一代的智能新能源车进攻，今年起多家车企逐步完成第二代产品的升级，这将带来更大的进攻优势。

 

攻入豪华车堡垒

 

豪华品牌的城堡外墙一度犹如它们的品牌历史一样深厚。全世界范围内，奔驰、宝马、奥迪三驾德国马车占据了豪华车60%~70%的市场份额，剩余的近10家公司瓜分剩余的份额。

 

不过，豪华品牌在新能源车战场正在遭遇逆风。今年11月，在20万元~30万元新能源车销量前十排行榜上，奥迪Q4-etron排名中垫底，11月上险量仅有987辆，更加年轻的极氪001、比亚迪海豹、汉EV都获得将近1万台的销量。

 

在30万元~40万元级别市场，宝马i3和ix3分别以3291辆和3281辆位居第一和第二，但是在终端市场上，这两款车降价幅度分别达到10万元和8万元。

 

在40万元以上的新能源车销量排行榜上，蔚来ET7和ES7占据头两名，排在其后的豪华车销量仅相当于蔚来两款车销量的零头。榜上的宝马ix、宝马i4、奔驰EQS销量分别为608辆、372辆和125辆。

 

11月以来，广汽埃安、比亚迪纷纷发布了进入百万级豪华车市场的计划。孙少军认为，自主品牌推出百万元级别的新能源汽车，可能是乘胜追击，也可能会是单方面的“屠杀”。传统豪华品牌从团队效率到产品、渠道整体落后，蔚来、问界、理想、极氪、比亚迪等品牌实质上正在把传统豪华品牌挤出高端新能源市场。自主品牌新能源在30万元以上对燃油车的替代，将会全面撼动豪华品牌的基本盘。

 

懂车帝联合新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车市场洞察报告（2022版）》显示，新能源汽车品牌与传统能源汽车豪华品牌产生了竞争交集。尤其是中国造车新势力，先进的技术理念、丰富的配置应用和贴心的客户服务，获得了市场认可。在一定程度上而言，造车新势力帮助中国车企实现了品牌定位的突破，并且与宝马、奥迪、奔驰等传统豪华品牌标杆产生了较强的竞争关系。此外，新能源汽车的发展让用户对“豪华”的定义有了新的判断标准，科技成为新能源汽车有机会跻身高端汽车市场的重要因素。

 

“买电动车的用户对品牌没有那么看重，他们更看重的是续航里程、自动驾驶和车机方面的智能科技。”一家豪华品牌4S店销售顾问说道。