“销售人员每天醒来后接到的第一个电话，一定是寻求调舱位。”郑州国际陆港开发建设有限公司副总经理康岩告诉第一财经记者。“3~4月国内新冠肺炎疫情控制住后，这种态势就已显露。进入四季度后，该现象愈发火爆。”

 

康岩所说的“舱位”正是目前最为抢手的中欧班列舱位。在阿拉善、满洲里等口岸，目前积压着40~50列要发往俄罗斯、欧洲方向的列车。“往年只有春冬季节或发生自然灾害时，才会发生班列拥堵的现象，而如今则成为了常态。” 康岩说。

 

疫情期间，中欧班列开拓新业务。中国国家铁路集团有限公司数据显示，上半年，中欧班列累计开行5122列，同比增长36%。截至11月5日，2020年中欧班列开行已达10180列。这为欧洲抗疫、保障欧洲产业链供应链稳定发挥了重要作用。

 

 

中欧班列填补物流行业空白

 

一列中欧班列车厢可以运载41个体积为70立方米的集装箱，天辰注册一箱货物总重可达23~25吨。截至11月，中欧班列运送货物92.7万标箱，同比增长54%。

 

从贸易商的角度来看，时效性和价格是选择中欧班列最重要的两项原因。浙江全美服装科技集团有限公司副总经理马丽芳对第一财经记者表示，在疫情期间，铁路运输的费用相比航运要节约些。相对于海运而言，又能节省一半时间。

 

据德媒报道，疫情期间，有些航空公司每公斤收取的运费最高达到了8欧元。几年前，这一数字仅为1.50欧元/公斤。一般情况下，海运是铁路运输价格的约30%，铁路运输是航运价格的约30%。

 

在疫情期间，做出像马丽芳一样选择的贸易商越来越多。康岩对第一财经记者称，直接原因在于空运和（海运）渠道双双受阻，从物理空间上隔断了全球供应链体系。

 

除此之外，康岩认为，相对于其他货运工具，中欧班列还有一个更突出的优点：安全性高。中欧班列分段运营，天辰注册从满洲里始发，途经俄罗斯，最后从波兰进入欧洲大陆。由于分段运营，人员不随火车进入另一国境。整个过程几乎都采用机器卸货，保证人员零接触，减少了传播疫情的可能。

 

“实际上，在中欧班列运行的7年间，班列的市场份额每年都稳步上涨，只是疫情期间，该现象显露更为突出。”康岩表示，“这背后的原因在于，铁路运输的出现填补了国际物流的业务空白。”

 

诚如马丽芳所言，在国际物流领域，一直存在一个痛点。如果用时效性和价格这两项贸易商最为看重的两项指标来衡量看，航运用时短，但价格高；海运价格低，但用时长。

 

“如果希望货物7天以内到达，贸易商倾向于选择飞机。如果可以接受货物25天以上到达，贸易商则会选择轮船。如果希望快一点，则要承受更高的价格。如果希望便宜点，则会比较慢。这一直是一个行业空白。”康岩介绍称。

 

一位国际物流领域专家在接受第一财经记者采访时表示，从时效性来讲，相对于海运而言，中欧班列可以减少因延迟交货而带来的违约风险，并能更好地规避零售市场风险。

 

上述物流专家称，中欧班列运输的诸多物资都是满足欧洲消费者的零售需求。这些产品多属于季节性，消费者对终端价格敏感。在整个供应过程中，只要成本稍微没控制好，就会导致亏损。况且在疫情期间，很多贸易商已属于亏损状态。中欧班列更好地在时效性和成本间取得了平衡。

 

如何破解“空箱”难题？

 

虽然中欧班列满足了大多数贸易商在疫情期间的运输需求，但也面临诸多问题，其最主要的问题在于：如何解决回程的“空箱”问题？

 

德国运输行业协会主席赫斯特（Frank Huster）表示，目前货运车厢是稀缺的商品，而且货物的流动是单向的，从欧洲运向中国的商品远远少于从中国运往欧洲的货物。

 

据德媒报道，欧洲在疫情期间从亚洲进口商品数量上升到创纪录的水平，尤其是对医疗产品和电子产品的高需求导致了进口量的强劲增长。在德国，从中国进口的商品在1~9月期间增长了5%以上，达到852亿欧元，德国对中国的出口下降了9%。

 

“这就产生了更多的成本。”上述物流专家称，“这最终将分摊到物流运营商、贸易商和终端消费者身上。一般而言，在陆路运输中，运输商倾向于运输运货速度快，且容易掉头的货品。”

 

康岩认为，之所以会出现“空箱”现象，根本原因在于中欧的贸易逆差。海关总署数据显示，今年1~10月，中国对欧盟出口2.19万亿元，增长5.8%；自欧盟进口1.43万亿元，增长0.3%；最终对欧盟贸易顺差7645.7亿元，增加17.9%。

 

目前，欧洲疫情二次复燃，且圣诞假期正要来临。康岩认为，未来贸易逆差可能还要扩大。“抗疫物资、医疗物品、零售产品、电子产品一直是中欧班列主要的运输物资。”他称。

 

巴伐利亚州的医疗用品批发商Medika的项目经理科赫（Michael Koch）表示，欧洲防疫物资还处于紧缺状态，如果亚洲的防疫物资不跟上，将在4~5月再出现短缺现象。

 

“作为运营商来说，改变大环境并不容易，但可以改变铁路运输的小环境。” 康岩说道。其改变的方法主要有两种：第一，采用直采、直运、直营的方式，直接在欧洲采购物资，其主要采购物品以沿线主要食品为主。第二，在国内增加运输口岸，拓宽进口渠道。目前该公司已经连接了线上线下300家贸易商，并逐渐拓宽电商业务。

 

除贸易逆差引发的“空箱”问题外，集装箱体积要求过严、卸货后如何运输也是贸易商在使用中欧班列时遇见的问题。

 

马丽芳说道：“我们今年出了38票的火车，走火车只能走整柜的倍数，对货物的体积有很高的要求，少于这个体积就不能走火车。此外，货物到达欧洲需要换卡车，因为疫情，卡车在城市间的交通受阻，我们至今还有货物滞留在欧洲，无法进行下一步的卡车运输。”

 

对此，康岩认为，设置体积限制的主要目的还是为了安全，而这一问题在海运和航运都会存在。一般而言，一平方米的集装箱只能装载1~2吨货物。

 

对于中欧班列后续发展，人们关心的问题还有，班列的价钱将如何变化，中欧班列是否将成为一种更主流的运输模式？

 

对此，康岩认为，就目前疫情的发展来看，中欧班列的火爆程度很有可能将延续到明年第一季度。但是，从长远来看，还是要回归常态。

 

“不过，可以肯定的一个趋势是，铁路运输将越来越被贸易商承认。他们未来很有可能将铁路运输纳入供应链的一部分，成为海运和航运的有效补充。”他说道。