在安徽合肥等了一周之后，陈丽终于摘掉了行程卡上那颗来自安徽六安的“星”（*）。4月20日，在高速公路上持续行驶一个月后，她终于可以回到安徽老家休息一下了。

 

回家前，陈丽给社区打了一个电话，咨询当地的防疫要求。工作人员告诉她，如今政策有了变化，只要行程卡不带星、健康码为绿码、核酸为阴性，回来就不需隔离。这让陈丽感到非常意外。

 

近段时间以来，天辰测速官网受各地疫情防控以及收费站、服务区关停的影响，货车司机面对频繁的查验点核酸检测、行程码带星、各地不同的防控政策、无法互认的地方通行证等等问题，经历了各种“人在囧途”。

 

与之相伴随的，天辰测速官网是全国高速公路流量同比2021年大幅下降，长三角区域的高速公路流量下降更为明显。数据显示，4月18日，长三角一市三省的高速公路车辆总流量247.76万辆，同比2021年下降64.99%。其中货车总流量134.01万辆，同比2021年下降20.85%。

 

不过，一切正在好转。

 

那些高速难下的日子

 

2个月漂泊在外，李铁最近特别想回家。

 

今年52岁的李铁做集卡司机多年，常年在长三角地区跑货运。这段时间比较麻烦的是，出于疫情防控需要，到各地拉货都受多重管控，要准备健康码、核酸检测证明等个人、车辆资料外，还要申请各地自己的通行证，并由货主安排人来接，否则就只能在高速卡口长时间等待，吃喝拉撒全在车里解决。

 

 

4月22日，在沪宁高速黄栗墅服务区，工作人员对加完油的车辆进行消杀。新华社

 

4月18日早上，李铁接了一个“顺路”回家的订单，去江苏省南通市通州经济技术开发区一家企业拉货，运至江苏省淮安市。李铁的老家，就在淮安。

 

当时，李铁所在的苏通大桥服务区距离拉货地点仅20余公里路程。李铁给第一财经记者发来了他领到的电子通行证。这张通行证由客户通过南通市“好通码”小程序申领。

 

“南通当地只认’好通码’审核后的通行证，其他的通行证申领了也没用，有些卡口不认。”李铁说。不过，虽然准备好了“好通码”，可李铁最终也没有拉成这趟活儿。

 

首先遭遇的，是严重堵车。高德地图显示，从李铁的位置到进入南通经开区的沈海高速西亭收费站25公里。平常不堵车的话，仅需40分钟左右的车程，李铁当天却足足走了15个小时。

 

当李铁走到沈海高速南通市团结河大桥路段时，前面的集卡排起了长龙，这里距离前方高速出口有5公里。行驶到距离沈海高速西亭收费站3公里的时候，前方又堵车了，他从上午等到了晚上。

 

“由于防疫要求，查、测核酸，填报个人信息，还要等待提货点的企业有人过来接，才能下高速。所以每辆车耗费的时间过长，导致严重塞车。”李铁说，前面哪怕是一辆车堵住，后面的车在高速上就动弹不得，哪里也去不了，只能干等。直到4月19日凌晨1时许，李铁才从骑岸收费站出口驶出。

 

下一个意外，是李铁的绿码转黄了。刚到客户公司仓库，李铁手机就收到一条南通市海门区公安局发来的信息。称因他曾在新冠肺炎疫情区停留，为尽快阻断疫情，他将被赋黄码。李铁马上联系客户，退了这个订单。

 

李铁决定就此回家。可回家的路程也不顺畅。4月19日下午4时许，当第一财经记者联系李铁时，他正堵在沈海高速的江苏省东台市路段，距离前方收费站16公里的路程显示是拥堵的红色。

 

此后，李铁又经历了多次拥堵，并最终抵达G2京沪高速淮安收费站。“京沪高速目前正在修路拓宽，有的地方甚至直接封掉了，绕来绕去，最终又多跑了200公里才最终抵达淮安当地的高速出口。”李铁说。

 

他在快到收费站时接了一个订单，客户要求到淮安市开发区拉货到淮安市淮阴区的乡下地区。李铁通过淮安本地的“淮上通”平台，进行了相应的资料申报。并在卡口进行了抗原和核酸双检，以及当地客户到高速出口迎接之后，李铁才离开高速。

 

跑完这趟到家，已经是4月20日晚上9时许。

 

各地都有自己的货车管控平台

 

不仅有“淮上通”“好通码”，疫情以来，多地都上线了自己的货运车辆管控平台。

 

“现在到每一个城市都要办理当地的货运通行证。”一位集卡司机表示。

 

磊哥是苏州本地的货运司机，他告诉记者，集卡进入苏州，在高速卡口需要出示“苏货通”通行证，否则很难进入。

 

“苏货通”是苏州市于3月26日启用的大货车管控平台。根据“苏州市疫情防控2022年第78号通告”，本市企业有来（返）苏州货运需求的，应提前1天扫码登录“苏货通”平台，如实完整填报企业、货运车辆信息，审核通过后，生成“苏货码”。

 

据苏州市交通运输局消息，自“苏货通”平台上线以来，已累计审核通过了54万辆次货车进入苏州，“‘苏货通’是全市来（返）苏州货运车辆通行管理的统一平台。”

 

 

 

这是4月22日拍摄的沪宁高速黄栗墅服务区，该服务区设置了专用停车点，服务涉中高风险区的驾乘人员（无人机照片）。新华社

 

与“苏货通”类似，4月14日起，无锡本地所有收货企业或托运企业均通过“灵锡”APP中“货运申报”系统线上申领“物资运输通行证”(电子通行证)，当地要求“所有货运车辆均应持电子通行证进入无锡，查验健康码、行程卡和48小时内核酸检测阴性报告，并在查验点进行核酸采样。”

 

4月19日，安徽省芜湖市首批疫情防控电子通行证正式发放并投入使用。该通行证是一个依托于“皖事通”APP的动态电子凭证，对于疫情防控期间相关人员通行实施统一的、动态的管理。

 

“各地对这些集卡司机的信息采集，主要是加强对这些货运司机的管理，便于事后出现疫情立即进行处置。”一位互联网从业人员告诉第一财经记者，但确实也给货运司机以及企业承运人带来不便。

 

比如，电子通行证或码往往有一定的时效性，有的长则一天，短则6至8小时。遇到高速长时间堵车或者企业人员繁忙，不能及时抵达卡口迎接，司机就会担心错过通行证准许进入的时间。

 

一位集卡司机展示的江苏省镇江某地的货运通行证显示，始发地为江苏省无锡市锡山区，抵达时间为4月18日上午8点半到下午2点半，仅能在当地逗留6小时。“确实时间有点紧。”上述集卡司机表示。

 

长三角地区一家货运物流企业负责人告诉第一财经记者，各地的防疫政策不一样，都是各自为政，防疫要求层层“加码”，甚至是到一些国道旁边的村子，都有“村子里”的防疫政策，“我们无论是在高速上还是在国道上，问题都特别多。”

 

经受严格防疫政策考验的，不仅是货车司机，还有货主。

 

作为G20高速进入长三角的首站，新沂是江苏的“北大门”，距徐州、连云港、临沂、淮安等大中城市均在100公里左右，东陇海产业带中心城市，交通网络特殊性在中国2000多个县市中独一无二。

 

第一财经记者以需要运输货物为由，联系新沂市下辖的新沂经开区工作人员，对方表示，“目前集卡车来拉货，需要由属地企业携带集卡司机和车辆信息，来管委会现场办理手续，申请一张‘货运车辆来沂申请单’，到时候凭单在高速口接人。”

 

该工作人员说，没有这张申请单，高速卡口防疫工作人员不会放行，这项政策已经实行半个月了，“属地企业人员将司机接下高速之后，要求司机不下车，卸或者拉完货，立即离开，闭环管理。”

 

该工作人员还表示，目前当地“外防输入”压力仍然较大，主要是徐州市下辖的睢宁县又有新增病例。据官方通报，4月21日，睢宁县新增2例确诊病例和87例本土无症状感染者。

 

“层层加码”问题比较突出

 

过去一个月，陈丽在送货中路过了安徽、河南、陕西、宁夏、甘肃等省区，行程卡上出现了3颗星，在高速公路上，有的工作人员直接让她原路返回，有的让她寻找其他路口通过。

 

“就是一个路口一个路口地试。”她说，“运气好，就能下来；运气不好，就只能在高速路上继续跑。”在高速路上兜兜转转的时候，陈丽的吃喝拉撒只能在路上解决。

 

陈丽说，一次她根据导航来到了一处可以下高速的路口，但检查站的工作人员却说不能下。她不得不前往另一个出口，但这里的检查站工作人员说，她应该在上一个路口下。当时，她感觉自己就是一个皮球，被踢来踢去。

 

4月20日，第一财经记者在一个近500名货车司机的微信群里注意到，他们都在分享各地的防疫政策，讨论各地政策不同给货车运输带来的困惑。

 

比如，有些地方开了通行证，但通行证只有晚上有效，白天无效；有些地方，不是本地车不让下高速；有些地方，即便是24小时以内的核酸结果都不认，需要重新做核酸；有些地方，高速路上的出口拥堵严重，没有一天时间下不来；有些地方，防疫人员连核酸、健康码、行程卡都不看，直接就劝返。

 

对于车流滞留、物流不畅，4月19日举行的国务院联防联控机制发布会上，交通运输部公路局局长吴春耕归纳说，出现的问题主要体现在几方面。

 

一是“层层加码”的问题比较突出。货车通行依然困难。有的地区对来自中高风险地区所在地市的货车采取一律劝返“一刀切”的管控措施。

 

二是防疫检查点设置不合理，公路出入口拥堵比较明显，个别地区在高速公路主线或服务区违规设置防疫检查点。

 

三是部分高速公路主动脉终端，交通物流末端不畅，主要是一些地方擅自关闭高速公路的收费站和服务区。还有一些枢纽集疏运不畅，邮政快递服务受阻，从业人员负担加重等问题。

 

过去这段时间，即便从江苏到省外的运费比以往高出两三倍，陈悦还是选择在家里休息了20多天。他解释说：“如果出现一次意外，比如被强制隔离，一天的隔离费用就是300块，那我在路上就白跑了。”

 

陈悦告诉记者，过去20多天，他身边80%的卡友都选择呆在家里，光是他所在的江苏如皋花木大世界（批发市场），停运的货车就有五六百辆。

 

前两天陈悦又出来跑车，但他只在当地拉一些零碎的货物。也因为当地货车司机都如此选择，结果竞争异常激烈。“外面工厂老板找不到货车司机，我们在当地找不到足够的订单。这很矛盾。”他说。

 

李国章是安徽一家环保设备和汽车配件及用品生产制造公司的老板，客户遍布全国。由于找不到货车司机，他正在面临着原材料进不来、货物出不去的两头困境。

 

李国章的货仓里堆满了货物，为此，他不得不让员工调休，减少生产。公司目前的产量比以正常的时候减少了六七成，产值由此至少减少一半。